Три года на внедрение ИТС: как все успеть и сделать все правильно

Внедрение интеллектуальной транспортной системы (ИТС) – это долгосрочная планомерная работа по созданию подсистем и инфраструктуры ИТС в целом, обеспечение соответствия уровней зрелости ИТС новым требованиям. Реально ли это? Как подготовиться к внедрению ИТС, как найти поставщика и как построить работу с ним?

С чего начать?

К 2022 году успела сложиться определенная практика создания ИТС, соответствовавшая потребностям городских агломераций и текущему законодательству. Внедрение ИТС начиналось с создания основных подсистем для управления дорожным движением: 

Но, согласно постановлению Правительства РФ от 29.12.2021 № 2553, которое вступило в силу 15 января 2022 года, чтобы внедряемая ИТС соответствовала так называемому первому уровню зрелости, этого недостаточно. По новым требованиям необходимы:

Эти требования соответствуют первому уровню зрелости ИТС. Законом предусмотрен и второй уровень зрелости, включающий:

Реальная работа по внедрению ИТС в городской агломерации начинается с разработки плана внедрения ИТС не ниже первого уровня зрелости до 2024 года. Если соответствующие документы уже были подготовлены, в них необходимо внести все изменения, которые позволят получить финансирование из федерального бюджета, и до 2024 года включительно повысить уровень зрелости ИТС до требуемого показателя.

Как строится взаимодействие

Чаще всего регионы-заказчики работают с подрядчиками по созданию тех или иных подсистем и частей ИТС так, как это предусмотрено Федеральным законом от 05.04.2013 № 44-ФЗ – заключая контракты через конкурсы и аукционы. Для региона понятнее и комфортнее разбить одну большую закупку на несколько маленьких, выделив каждый этап в отдельный государственный или муниципальный контракт.

Планируя работу с подрядчиками, важно помнить о том, что цель эффективного партнерства – реализация проекта в конкретных условиях, существующих в регионе или отдельной городской агломерации. Важно добиться того, чтобы заказчик и подрядчики одинаково понимали цели проекта и стремились к его реализации, поддерживая с обеих сторон его полноценное правовое сопровождение.

В последнее время растет популярность различных видов долгосрочных контрактов государственно-частного партнерства, а именно:

Концессионные соглашения используются как на федеральном, так и на муниципальном уровне, они зарекомендовали себя как эффективный инструмент комплексного решения инфраструктурных задач. Такой вид контракта привлекателен для заказчиков тем, что оплата проекта происходит только после его внедрения, при этом обеспечивается ответственность исполнителя на всех стадиях проекта от разработки до эксплуатации. Исполнителям гарантирован возврат инвестиций, он может в том числе компенсировать дополнительные издержки, а концессия закрепляет долгосрочный характер сотрудничества.

Менее востребованы так называемые соглашения о ГЧП. Как самостоятельная форма договорных отношений они появились лишь в 2018 году и для ИТС-проектов пока не применяются по причине отсутствия доходов от эксплуатации. Кроме того, ИТС как объект не может оставаться в собственности частной стороны.

КЖЦ, как и концессионные соглашения, обеспечивают целостность реализации проекта, поскольку вся ответственность за проектирование, создание и эксплуатацию объекта возлагается такими контрактами на исполнителя. Но поскольку КЖЦ является видом государственного контракта, то на такие контракты распространяются все ограничения, связанные с госзакупками, в том числе обычный порядок оплаты, предпочтительный для исполнителя и более рискованный для заказчика.

Таким образом, для внедрения проектов ИТС наиболее востребованы концессионные соглашения. Практика реализации таких соглашений весьма значительна, сформирован обширный судебный опыт. Объект, созданный в рамках такого контракта, всегда остается в собственности региона.

Как работают концессионные соглашения

Требования к этапам и периодичности предоставления отчетности в концессионных соглашениях стороны устанавливают сами. Любой проект предусматривает классические виды отчетности: первичную учетную документацию, исполнительную документацию, документы проектной стадии и т.д. Кроме того, в концессионных соглашениях в сфере ИТ предусматриваются дополнительные формы отчетности, например отчеты о состоянии объекта в процессе его эксплуатации, которые создаются при помощи специального ПО в режиме реального времени или за определенный временной промежуток. Дополнительным гарантом качественного выполнения проекта по концессионному соглашению могут выступать независимые эксперты. 

Как оценить эффективность ГЧП? Что влияет на результат?

Главные критерии, которые влияют на оценку эффективности ГЧП-проекта: 

От эффективно выполненного ГЧП-проекта выигрывают все стороны, включая госструктуру-заказчика, частный сектор и население.

Итоги 2021 года и прогнозы на 2022-й

После падения в 2020 году рынок вернулся к росту в 2021-м. Но этот рост был медленным, пока нельзя говорить о возвращении на прежний уровень. Подобный «застой» характерен практически для всех направлений инфраструктурного бизнеса. Быстрый рост цифровизации наблюдается там, где ощущается самый острый дефицит цифровых сервисов: в городском хозяйстве, услугах населению, средствах мобильности, транспорте и управлении в дорожной сфере.

Кроме того, давление на рынок ГЧП-проектов оказывает рост затрат (поскольку подорожали и стройматериалы, и ликвидность) и рост доходности в других отраслях (так как заказчики предпочитают тратить деньги на более консервативные инструменты, по которым можно получить более высокую доходность).

По результатам 2021 года можно отметить, что наблюдается постепенно возрастающий интерес заказчика к моделям ГЧП. Многие регионы согласны с тем, что для развития ГЧП-проектов необходим единообразный подход на уровне законодательства, ФАС, органов исполнительной власти и судов. До тех пор пока такого подхода нет, регионы будут испытывать при заключении и структурировании ГЧП-проектов трудности, связанные с несовершенством механизмов их бюджетирования и финансирования, а также с отсутствием однозначного законодательного регулирования механизма минимального гарантированного дохода (когда публичная сторона гарантирует частной стороне доплату до минимального дохода, если поступления от пользователей инфраструктуры окажутся недостаточными).

Помимо того что в 2022 году рынок будет продолжать «латать пробоины», оставленные пандемией, на его состоянии неизбежно скажутся санкции и ограничения в отношении российской экономики, введенные из-за резко обострившейся геополитической ситуации. В текущей ситуации на первый план выйдут российские компании с отечественными разработками, так как они устойчиво чувствуют себя на рынке и не зависят от внешнеполитической обстановки, при этом будет усиливаться и роль государства на инфраструктурном рынке. Рост ключевой ставки приведет к сдерживанию развития проектов, так как установленный размер очень чувствителен для таких масштабных начинаний. Компании столкнутся с дефицитом отечественных разработок или продукции, так как конкуренты покидают рынок России, а российские компании с отечественными разработками физически не могут удовлетворить выросший спрос. Стоит также учитывать, что некоторые российские производители используют в своей продукции иностранные элементы, которые сейчас попросту невозможно получить. В выигрыше будут компании, способные полностью автономно работать на российском оборудовании, разрабатывать санкционно-защищенное ПО и готовые комплексно обслуживать создаваемые интеллектуальные транспортные системы. Очевидно, что лидерами по числу проектов останутся концессии по автоматизации ЖКХ и строительству школ, но особенно важно, чтобы запускались новые ГЧП-проекты в области социального обслуживания населения (включая здравоохранение) и продолжалась цифровизация услуг населению. Важно, конечно, продолжить и развитие в области систем общественного транспорта, причем в терминах ИТС, а не «замены подвижного состава». Ведь внедрение ИТС не формальность. Это ключ к повышению мобильности населения, она обеспечивает эффективность и безопасность дорожного движения, позволяя планировать дорожно-транспортную инфраструктуру и управлять ею.