13.01.2022
Роботизированные грузовые автоперевозки переместились из сферы футурологии в область рабочих технологий. По какому пути пойдет внедрение комплекса инноваций на российских дорогах?
Мы продолжаем разговор о перспективах и особенностях автономного грузового движения. Директор по цифровой трансформации компании ПЭК, ведущий курса «Цифровая трансформация в логистике» в ВШЭ и МГИМО выделил несколько основных, вероятных и оптимальных для России, моделей развития беспилотных перевозок.
ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ
Вариант развития «взлет – хаб – посадка» предполагает аналогию с автопилотом на борту самолета. Пилотируя воздушное судно, наиболее опасные элементы полета – взлет и посадку – человек выполняет вручную. Автопилот же управляет лайнером на протяжении всего остального маршрута. Аналогично и оператор беспилотного грузовика может выполнять маневры самостоятельно лишь при «взлете», «посадке», а дальше движение транспортного средства уже только контролировать. То есть вся роль человека сведена к выводу грузовика на маршрут и постановке его в конце поездки обратно в хаб. В пути обязанностью такого «водителя» останется контроль дорожной обстановки и «поведения» автомобиля.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Будущее здесь совсем близко. В наступившем году на трассе М-11 «Нева» начнется санкционированное Минтрансом России тестирование беспилотных грузовиков. И если экспериментальные перевозки будут осуществляться по этой схеме, то маршрут Химки – Тосно из Московской области в Ленинградскую беспилотник сможет преодолевать с минимальным участием оператора. При этом, конечно же, доставку прицепа со склада в Москве на перехватывающую парковку в Химках по сложным городским дорогам будет осуществлять обычный водитель. Модель hub2hub, когда на первой и последней миле грузовиком управляет оператор, а магистраль берет на себя беспилотник, для логистики не нова. Она тестируется и развивается уже довольно давно. Сегодня, пожалуй, это наиболее реальный на российском рынке сценарий развития грузового автопилота.
ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ
За рулем большого количества самосвалов-гигантов на горных выработках и угольных карьерах уже десятилетие никто не сидит. Такие автомобили «умеют» взаимодействовать с карьерной инфраструктурой и другой техникой. Так, в Австралии в 2021 году доля беспилотных самосвалов превысила половину. Автономные транспортные средства самостоятельно «общаются» с элементами инфраструктуры и выполняют все возложенные на них функции. Алгоритм их работы устоялся. Это доставка под загрузку беспилотного поезда, выгрузка в него содержимого автономного самосвала. Его, к слову, до этого загружали при помощи тоже беспилотной карьерной техники. Все это происходит с самым минимальным дистанционным участием человека.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Опыт добывающей отрасли добычи свидетельствует о том, что будущее именно за такими беспилотными экосистемами. Но их масштабирование в России на другие сферы обязательно должно быть связано с успешной отработкой «первичных» сценариев и наработкой опыта цифровых беспилотных перевозок. Речь идет о вероятном в этом году запуске беспилотников третьего уровня – L3. В таком транспортном средстве осуществляется автоматизация нескольких функций, где водитель реагирует на запрос о вмешательстве. Он может убирать ноги с педалей, руки с руля и не следить за дорогой постоянно, но должен иметь возможность быстро возобновить управление транспортным средством. Чтобы быть уверенным в этой технологии, может понадобиться не менее 2 лет «накатки» необходимого километража. А для выхода уже на полный уровень автономности понадобится еще не менее 2–3 лет. Суммируя сказанное, получаем прогноз перспективы полностью автономного движения магистральных грузовиков в режиме hub2hub по дорогам общего пользования – не ранее 2025 года.
Количественные перспективы:
– сегодня число магистральных беспилотников в мире составляет порядка 300 единиц;
– IT-гигант Amazon заключил с компанией Plus контракт на производство 1000 беспилотных грузовиков;
– Китай задекларировал планы о приобретении 5000 магистральных беспилотников;
– компания Илона Маска работает над проектом создания грузовиков с высоким уровнем автономности на базе Tesla Semi. Уже предзаказано 2500 таких авто.
ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ
Это американская модель, предполагающая высокотехнологичное оснащение грузовиков беспилотным оборудованием и полное отсутствие специфической инфраструктуры на дороге, с которой бы автопилот «общался». На ней в США остановились потому, что каждый штат вправе принимать свои законы, касающиеся в том числе правил дорожного движения. Это мешает стандартизировать и унифицировать движение беспилотных грузовиков. А дорожная разметка во всех штатах одинаковая. Для магистральных перевозок внутри США этого оказалось вполне достаточно, и со своей задачей американские инженеры справились. В свою очередь, перед юристами в США несколько лет назад стоял серьезный вопрос: кто несет ответственность в случае ДТП с беспилотником? Но в рамках прецедентного права все решила практика мелких аварий с участием беспилотных такси и более сложных ситуаций на магистрали. Схему регулирования кратко можно описать так: за все отвечает водитель, а ущерб застрахован. Преимущество полностью автономного автомобиля, который, как крылатая ракета, идет по заранее подготовленной карте, в том, что ему не нужна никакая дорожная инфраструктура, кроме дорожной разметки и знаков.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Для российской ситуации подобный сценарий тоже вполне подходит. Законодательство уже сейчас позволяет идти по этому пути, но пока при условии, что в кабине беспилотника присутствует водитель, контролирующий работу беспилотной системы управления. Для реализации сценария нужна соответствующая автомобильная техника, команды инженеров и финансовые вложения.
ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ
Беспилотные перевозки по «умным» дорогам – сценарий, в котором цифровое оснащение беспилотного грузовика интегрировано с инфраструктурой города, что позволяет ему маневрировать в плотном трафике, учитывать все нюансы движения, обнаруживать препятствия, реагировать на них, распознавать сигналы светофора и автомобилей. Это многокомпонентная система V2X, или Vehicle-to-everything. В ней происходит обмен данными по беспроводной сети между автомобилем и другими объектами инфраструктуры дороги, например со знаками дорожного движения или светофорами. Любой объект при этом должен быть оборудован радиомодулем. Высокоточное позиционирование беспилотника в пространстве в теории будет обеспечивать система 5G или схожие технологии. Ближе всех к внедрению в практику «умной» беспилотной дороги сегодня Китай. Там уже в наличии централизованное управление дорожным движением и единые ПДД. Также страна производит оборудование 5G и является лидером в применении искусственного интеллекта. Но «умная» V2X дорога, способная вести беспилотные авто, в Китае пока только на пороге создания.
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Внимательно наблюдая за Китаем и применяя его опыт с переориентацией на собственную специфику, Россия могла бы создать свою «умную» дорогу, по которой пойдут беспилотные машины, а сама автономная система автомобилей будет минимизирована. Реализация этого сценария позволит инфраструктуре взять на себя большую часть управления роботизированным трафиком. Все этого в совокупности даст возможность построить эффективную беспилотную транспортную систему. «Умная» дорога подходит для взаимодействия с любыми устройствами: транспондерами для въезда на платные трассы, камерами контроля скорости или динамическими светофорами. Это один из самых интересных вариантов будущего. Но пока вся практика беспилотного движения построена на управлении из «головы» автомобиля или же удаленного центра, но не со стороны дороги.
В России вступило в действие Постановление Правительства Российской Федерации №1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств», позволяющее тестировать беспилотные грузоперевозки на закрытых территориях. Эксперименты возможны и в «цифровых коридорах», специально выделенных регионах, на дорогах общественного пользования. Условие участия в эксперименте – страхование возможного ущерба на 10 млн рублей.
При подготовке публикации использовались материалы logirus.ru
